Tag Archives: low cost

Avioanele Razboiului Rece

aka PE ARIPILE VANTULUI (6)

Europa a terminat razboiul cu toate fabricile de avioane devastate de bombardamente. Statele Unite, a caror industrie aviatica a fost intarita de efortul de razboi, au preluat initiativa la nivel mondial si au avut libertatea totala in a-si stabili limitele operative. Fostii contractanti militari au dezvoltat aeronave comerciale care au dominat era post-razboi precum Stratocruiser de la Boeing, Constellation de la Lokheed si DC-6 de la Douglas. Noile aeronave erau construite pe structura unor bombardiere si preluau de la bombardierul american B-29 sistemul de presurizare care permitea zborul in straturile inalte ale atmosferei. Anii 50 au pus la treaba turbojeturile, britanicii inscriind in competitie avionul Comet de la De Havilland, americanii Boeingul 707 si Douglas DC-8, francezii Caravelle de la Sud Aviation, in timp ce rusii au venit cu Tupolev Tu-124 si Tupolev Tu-104 deservite de principalii operatori aerieni sovietici, Aeroflot si Interflug. Micile avioane Vickers Viscount si Electra de la Lookheed, concepute pentru curse charter si calatorii de afaceri, au fost primele turbopropulsoare.

Anii 70 au apartinut de asemenea constructorilor de avioane, Jumbo Jet-ul 747 de la Boeing fiind din aceeasi generatie cu alte avioane de mare viteza si mare capacitate precum Douglas DC-10 si Lockheed L-1011, aflate inca in serviciu. Europenii au contraatacat cu modele de o capacitate comparabila si viteza incomparabila, hipersonicele Concorde si Tupolev 114. Pentru serviciul de long si mediu curier, o alta initiativa europeana a dus la crearea in 1972 a consortiului Airbus care a devenit o certitudine in anii 80 pentru a domina, alaturi de Boeing, piata mondiala in prezent.

In anii 80 traficul aerian a inregistrat cresteri masive ca numar de pasageri, fapt ce a determinat guvernul SUA sa ia masuri pentru reducerea numarului de noi companii aeriene care riscau sa compromita boomul economic. Conditiile foarte restrictive prin care o noua companie putea deveni operationala au facut ca un singur nou competitor, America West, sa se poata mentine intre marile companii, in timp ce sute alte companii au dat faliment. Tot de anii 80 este legata si aparitia companiilor low cost care ofera la preturi incredibil de mici servicii similare cu marii operatori, achizitionand aeronave moderne, economice, activand un design dinamic de afacere si reducand serviciile la strctul necesar. Liderii domeniului sunt JetBlue si AirTran, fondate in deceniul 9.

Impactul companiilor low cost, ca si reculul inregitrat de industria aviatica dupa 9/11 septembrie, au creat mari probleme financiare marilor companii, in Statele Unite United si USAirways declarandu-si falimentul, la fel ca si Swiss Air in Europa, compania nationala elvetiana fiind declarata in faliment si cumparata de un operator privat elvetian, Crossair, care a preluat si numele defunctei companii. Alti mari operatori mondiali precum Alitalia, Scandinavian Airlines System, British Airways, SABENA, Japan Air System, Air Canada si Ansett Australian au cochetat cu falimentul sau chiar si-au sigilat registrele.

Dancing with Wolves (Dansand cu lupii)

aka Pe aripile vantului III

Aeronava nu este doar un model de eficienta, ci si un bun de prestigiu. Pentru multe tari a caror independenta este de data mai recent7a, ca si pentru majoritatea tarilor din lumea a treia, a avea propria companie aeriana a fost un deziderat plasat ca importanta imediat dupa definirea imnului si in cateva cazuri inaintea constitutiei. Sute de companii aeriene au luat fiinta nu fiindca aveau ceva de transportat, ci din nevoia de prestigiu a patronilor lor. Competitia in domeniul aerului a fost mereu una destul de dura si regulile jocului s-au scris din mers.

Aviatia comerciala straluceste prin linii aeriene precum American Airlines, British Airways, Lufthansa, Air France si Singapore Airlines. DIversitatea operatorilor aerieni atinge insa cateva sute de operatori semnificativi. Statele Unite domina competitia, cu 15 companii care depasesc anual 2 milioane de pasageri, dar fiecare natiune a tinut sa aiba propria linie aeriana pentru linii externe si “domestice”, parte din considerente financiare, practic din considerente legate de imaginea sa ca stat. In Africa, de exemplu, transportul aerian a fost chemat sa suplineasca lipsa unor infrastructuri rutiere sau de cai ferate si continentul detine o mare pondere a acestui mijloc de transport. Pentru comparatie, Europa, care detine suprematia mondiala la numarul de turisti straini sositi cu avionul are o pondere mult mai redusa decat Africa la acest capitol din cauza numeroaselor alternative de care turistul de aici dispune.

Totusi si natiunile mici pot dezvolta linii aeriene renumite, precum Aero Condor Peru, specializata in zboruri interne si survoluri turistice ale liniilor misterioase de la Nazca, Mexicana si Azteca in Mexic, Gulf Air si Emirates in Emiratele Arabe Unite, El Al in Israel, Swiss Air in Elvetia, Iberia in Spania, LOT in Polonia, KLM in Olanda, Alitalia in peninsula latina, Malev in Ungaria, Olympic Airlines in Grecia, CSA Czech Airlines in Cehia, Bulgaria Air, Austrian Airlines, Air Jamaica, Cubana de Aviacion in Cuba, Thai International in Thailanda, SriLankan Airways in Sri Lanka, Air Mandalay in Myanmar, Japan Airlines, Air Deccan in India sau Egypt Air. Acestea sunt (sau o parte a lor au fost) cazurile fericite. Multe alte companii nationale nu detin flota proprie si inca de la infiintare au inchiriat nave cu tot cu echipaj de la alte comapnii aeriene sau de la companii specializate in acest tip de afacere. Este zona unde gasim, cumparate sau inchiriate, cele mai multe aeronave prost ingrijite, naintretinute sau cu termenul de valabilitate expirat. Siguranta traficului lasa in aceste cazuri mult de dorit iar incidenta accidentelor este peste medie.

Afacerile aeronautice in genere au un profil mult mai dinamic si mai greu de standardizat. O importanta sectiune a aestei afaceri este reprezentata de cursele charter, aeronave inchiriate pentru calatorii determinate de evenimente sau pentru transportul unor grupuri turistice care apar in afara circuitelor suportate de liniile aeriene. Multe companii aeriene existente, cum sunt in Romania cele detinute de Ion Tiriac sau Dan Voiculescu, nici nu incearca realizarea unor linii de zbor regulate, fiind specializate in inchirierea aeronavelor proprii sau a subinchirierea aeronavelor unor terti.

Un alt domeniu care pare dinamic in transportul aerian este reprezentat de ofertele low cost, initiate de mici companii aeriene a caror schema de afaceri este minimalizarea serviciilor oferite, reducerea costurilor pe intreaga structura si utilizarea la maximum a aeronavelor folosite. Se renta astfel la gustarea oferita pasagerilor in timpul zborului, precum si la multe alte servicii, plecandu-se de la premisa ca o companie aeriana trebuie sa ofere transport si nimic altceva. Preturile oferite de aceste companii low cost sunt adesea fenomenale. Volare, o companie italiana care a operat anul trecut legaturi intre Timisoara si Venetia, reusea sa obtina un pret pentru aceasta relatie care incepea de la doar 50 Euro, in functie de momentul in care se efectua rezervarea, pentru a urca apoi la sume ceva mai realiste printr-un complicat sistem de calcul ce avea la baza momentul cumpararii calatoriei, dar pretul se mentinea totusi la cote care concurau cu transportul feroviar si cu autocarele sau microbuzele, nu cu celelalte companii aeriene. Companiile low cost sunt insa deosebit de vulnerabile la fluctuatiile pietei si acelasi operator Volare, care a incercat Romania, a dat faliment anul trecut desi in afara tarii noastre mai operau legaturi intre Italia si Spania, Germania, Franta, Belgia si Cehia. Succesul initial al companiei a fost dat de un eficient sistem de rezervari prin intermediul internetului (Volare fiind cunoscuta si drept “volareweb.com”) dar atunci cand si alte companii au trecut la un sistem similar, beneficiile companiei s-au diminuat semnificativ si in noiembrie 2004 a fost consemnat falimentul.

Toate i se intampla numai lui Orban

A pierdut la primaria Capitalei, destul de rusinos. A fost dat afara din functia de sef al filialei  Bucuresti.  A lovit un  copil cu masina de ministru al transporturilor. Functie pentru care a fost recomandat, se pare, de multiplele sale excese de viteza, pe autostrada. I-au iesit mai multe trenuri de pe sina si ar fi trebuit sa dea socoteala. Unul din cazuri a fost cu mort si raniti. I-a picat pasarela de pe DN1 peste o masina nevinavat aflata in trafic. Caz cu morti si raniti. Ar trebui sa dea socoteala.

Ceferistii intra in greva cand vor ei, ia el nu poate decat sa se certe cu ei in Gara de Nord. In transportul aerian e vraiste iar companiile low cost sunt de capul lor. Constructia de autostrazi e pe pilot automat iar constructorii sunt singurii care stiu stadiul lucrarilor. Lucrarile pentru noua autostrada spre Ploiesti au inceput la modul cel mai comic cu putinta: la cativa km distanta de Bucuresti, unde au cumparat vreo 10 km de teren. Restul terenurilor de pe traseu sunt necumprate, doar pe ici pe colo vreo cativa kilometri. Poate vrea sa i-o ia inainte lui Oprescu si sa faca el prima autostrada suspendata, si nu un care sa treaca din Militari in Titan, ci din Otopeni la Brasov.

E un editorialist foarte bun: are expresie, are sharm, are atitudine. Dar e un politician, un administrator execrabil. Prea toate i se intampla numai lui. A reusit chiar contraperformanta ca, intr-un guvern de naivi si incompetenti ca actualul Cabinet Tariceanu, sa fie mai incompetent chiar si decat baietii de la Iasi. Copilasii produsi de Fenechiu.