Tag Archives: companii aeriene

Aeronave celebre: Concorde

(Pe aripile vantului IX)

Concorde este un proiect franco-britanic, un avion hipersonic a carui viteza de croaziera este de 2.04 Mach (aprox. 2170 km/h) si o altitudine de zbor de 17.700 metri. Singurele companii aeriene care au folosit acest model de aeronava au fost British Airlines si Air France. Primul zbor comercial a avut loc la 21 ianuarie 1976, iar in noiembrie 2003 Concorde-ul a incheiat ultima cursa comerciala, aeronavele fiind retrase din flota dupa dezastrul din acelasi an cand un Concorde s-a prabusit la decolarea de pe Paris Orly.

Doar 20 de astfel de aparate au fost construite, doua dintre ele ramanand in faza de prototip, doua servind testelor iar din restul de 16 primele doua nu au avut zboruri comerciale. In aprilie 2003 doau 12 aeronave mai erau in folosinta.

Avioanele Razboiului Rece

aka PE ARIPILE VANTULUI (6)

Europa a terminat razboiul cu toate fabricile de avioane devastate de bombardamente. Statele Unite, a caror industrie aviatica a fost intarita de efortul de razboi, au preluat initiativa la nivel mondial si au avut libertatea totala in a-si stabili limitele operative. Fostii contractanti militari au dezvoltat aeronave comerciale care au dominat era post-razboi precum Stratocruiser de la Boeing, Constellation de la Lokheed si DC-6 de la Douglas. Noile aeronave erau construite pe structura unor bombardiere si preluau de la bombardierul american B-29 sistemul de presurizare care permitea zborul in straturile inalte ale atmosferei. Anii 50 au pus la treaba turbojeturile, britanicii inscriind in competitie avionul Comet de la De Havilland, americanii Boeingul 707 si Douglas DC-8, francezii Caravelle de la Sud Aviation, in timp ce rusii au venit cu Tupolev Tu-124 si Tupolev Tu-104 deservite de principalii operatori aerieni sovietici, Aeroflot si Interflug. Micile avioane Vickers Viscount si Electra de la Lookheed, concepute pentru curse charter si calatorii de afaceri, au fost primele turbopropulsoare.

Anii 70 au apartinut de asemenea constructorilor de avioane, Jumbo Jet-ul 747 de la Boeing fiind din aceeasi generatie cu alte avioane de mare viteza si mare capacitate precum Douglas DC-10 si Lockheed L-1011, aflate inca in serviciu. Europenii au contraatacat cu modele de o capacitate comparabila si viteza incomparabila, hipersonicele Concorde si Tupolev 114. Pentru serviciul de long si mediu curier, o alta initiativa europeana a dus la crearea in 1972 a consortiului Airbus care a devenit o certitudine in anii 80 pentru a domina, alaturi de Boeing, piata mondiala in prezent.

In anii 80 traficul aerian a inregistrat cresteri masive ca numar de pasageri, fapt ce a determinat guvernul SUA sa ia masuri pentru reducerea numarului de noi companii aeriene care riscau sa compromita boomul economic. Conditiile foarte restrictive prin care o noua companie putea deveni operationala au facut ca un singur nou competitor, America West, sa se poata mentine intre marile companii, in timp ce sute alte companii au dat faliment. Tot de anii 80 este legata si aparitia companiilor low cost care ofera la preturi incredibil de mici servicii similare cu marii operatori, achizitionand aeronave moderne, economice, activand un design dinamic de afacere si reducand serviciile la strctul necesar. Liderii domeniului sunt JetBlue si AirTran, fondate in deceniul 9.

Impactul companiilor low cost, ca si reculul inregitrat de industria aviatica dupa 9/11 septembrie, au creat mari probleme financiare marilor companii, in Statele Unite United si USAirways declarandu-si falimentul, la fel ca si Swiss Air in Europa, compania nationala elvetiana fiind declarata in faliment si cumparata de un operator privat elvetian, Crossair, care a preluat si numele defunctei companii. Alti mari operatori mondiali precum Alitalia, Scandinavian Airlines System, British Airways, SABENA, Japan Air System, Air Canada si Ansett Australian au cochetat cu falimentul sau chiar si-au sigilat registrele.

The Aviator (Aviatorul) aka Pe aripile vantului (5)

Pionierii romani (a nu se avea in vedere cei evoluati din “somii patriei”!) au marcat istoria aviatiei. cel mai important dintre toti, Henri Coanda, este omagiat prin noul nume pe carer l-a primit cel mai mare aeroport international al tarii, Bucuresti-Otopeni.

Pe Otopeni sosesc acum x companii aeriene care au zboruri regulate: ordinea lor alfabetica incepe cu Aeroflot, Air France, Alitalia, Austrian Airlines, British Airways Plc., CSA Czech Airlines, El Al Israel Airlines, Hemus Air Bulgarian Aviation company Ltd., Lufthansa German Airlines, KLM – Royal Dutsch Airlines, Malev – Hungarian Airlines, Olympic Airways, Romavia Romanian Aviation Company, Syrian Arab Airlines, Swiss International Air Lines, Tarom si Turkish Airlines. Alti operatori legitimati in Romania sunt Acvila Air, Angel Airlines, Blue Air, Carpatair si Miravia Airlines – care au in obiectul de activitate organizarea de linii aeriene regulate; acestora se adauga alti operatori aerieni specializati in curse charter sau servicii aeriene: Air Transilvania, Agromec, Airom 2000, Andronic Reisen, Aviatia Utilitara, Avia Agro Plant, Becker Aviation Trans, Cobrex Trans, CZ Amicii, Fitoplant, Fly Company, Orca Impex, Petrom, Romgaz, Supercom si Zibet Exim. Daca pe lista prestatorilor de servicii gasim multi cu atributii in imprastierea ingrasamintelor agricole, lista furnizorilor de charter cuprinde nume de un mai mare prestigiu (sau de relativa notorietate): Angels Airlines, Acvila Air, Air Adria, Air Antares, Air Company, Grivco Air, Int-Transavia, Jaro International, LAR – Liniile Aeriene Romane, Special Air Service si Ion Tiriac Air. Aviatorii romani sunt numerosi si multe afaceri se construiesc in aer.

Dintre toti operatorii privati, cel mai bine plasat in piata este Carpatair. Compania are ca aeroport de resedinta Timisoara si capital romano-elvetian. Aria de competenta este data atat de liniile regulate cat si zboruri charter. Carpatair a inceput sa opereze in martie 1999 cu o aeronava YAK-40 inchiriata de la Moldavian Airlines, liniile aeriene ale Republicii Moldova. Un an mai tarziu a fost inchiriata inca o aeronava, un SAAB 340, si compania a inceput sa opereze zboruri intre Chisinau, Bacau, Cluj Napoca si Timisoara, si de aici catre orase din Italia. In prezent compania executa 12 rute externe catre Italia, Germania si Republica Moldova, toate conectate cu cinci orase din Romania. Daca in 1999 compania avea 10 angajati, astazi numarul acestora se apropie de 300. Aparatele folosite de companie sunt un SAAB 2000, cu 50 de locuri si o viteza de croaziera de 670 km/h, si un SAAB 340 cu 33 de locuri si 522 km/h.

Angel Airlines are sediul in Bucuresti Baneasa si si-a inceput activitatea in 2001 cu zboruri interne intre Capitala si Baia Mre si Iasi. Astazi opereaza in continuare destinatii interne, multe dintre ele in parteneriat cu Tarom, dar lista localitatilor deservite a crescut considerabil: Oradea, Arad, Baia Mare, Satu Mare, Iasi, Suceava, Sibiu, Targu Mures si Constanta. Angel Airlines are cate doua curse pentru fiecare ruta, una dimineata si una la amiaza. Din august 2002, compania a lansat si un program de zboruri internationale, in parteneriat cu alte companii aeriene sau cu agentii de turism, pentru destinatii din Turcia, Albania, Bulgaria, Grecia si Italia. Alte doua relatii (Constanta – Istanbul si Bucuresti – Tirana) sunt operate pe cont propriu, cu doua zboruri pe saptamana, alte doua rute vizate fiind Bucuresti – Tirana – Bari si Craiova – Rimini. Flota Angel cuprinde aeronave Jetstream 32, mici si moderne, construite de British Aerospace.

Alte companii s-au remarcat mai mult in cazul incidentelor de zbor sau in cazul unor speculatii privind capitalul care a fost folosit pentru infiintarea lor.

Dosar realizat de Nicu Ilie

Dancing with Wolves (Dansand cu lupii)

aka Pe aripile vantului III

Aeronava nu este doar un model de eficienta, ci si un bun de prestigiu. Pentru multe tari a caror independenta este de data mai recent7a, ca si pentru majoritatea tarilor din lumea a treia, a avea propria companie aeriana a fost un deziderat plasat ca importanta imediat dupa definirea imnului si in cateva cazuri inaintea constitutiei. Sute de companii aeriene au luat fiinta nu fiindca aveau ceva de transportat, ci din nevoia de prestigiu a patronilor lor. Competitia in domeniul aerului a fost mereu una destul de dura si regulile jocului s-au scris din mers.

Aviatia comerciala straluceste prin linii aeriene precum American Airlines, British Airways, Lufthansa, Air France si Singapore Airlines. DIversitatea operatorilor aerieni atinge insa cateva sute de operatori semnificativi. Statele Unite domina competitia, cu 15 companii care depasesc anual 2 milioane de pasageri, dar fiecare natiune a tinut sa aiba propria linie aeriana pentru linii externe si “domestice”, parte din considerente financiare, practic din considerente legate de imaginea sa ca stat. In Africa, de exemplu, transportul aerian a fost chemat sa suplineasca lipsa unor infrastructuri rutiere sau de cai ferate si continentul detine o mare pondere a acestui mijloc de transport. Pentru comparatie, Europa, care detine suprematia mondiala la numarul de turisti straini sositi cu avionul are o pondere mult mai redusa decat Africa la acest capitol din cauza numeroaselor alternative de care turistul de aici dispune.

Totusi si natiunile mici pot dezvolta linii aeriene renumite, precum Aero Condor Peru, specializata in zboruri interne si survoluri turistice ale liniilor misterioase de la Nazca, Mexicana si Azteca in Mexic, Gulf Air si Emirates in Emiratele Arabe Unite, El Al in Israel, Swiss Air in Elvetia, Iberia in Spania, LOT in Polonia, KLM in Olanda, Alitalia in peninsula latina, Malev in Ungaria, Olympic Airlines in Grecia, CSA Czech Airlines in Cehia, Bulgaria Air, Austrian Airlines, Air Jamaica, Cubana de Aviacion in Cuba, Thai International in Thailanda, SriLankan Airways in Sri Lanka, Air Mandalay in Myanmar, Japan Airlines, Air Deccan in India sau Egypt Air. Acestea sunt (sau o parte a lor au fost) cazurile fericite. Multe alte companii nationale nu detin flota proprie si inca de la infiintare au inchiriat nave cu tot cu echipaj de la alte comapnii aeriene sau de la companii specializate in acest tip de afacere. Este zona unde gasim, cumparate sau inchiriate, cele mai multe aeronave prost ingrijite, naintretinute sau cu termenul de valabilitate expirat. Siguranta traficului lasa in aceste cazuri mult de dorit iar incidenta accidentelor este peste medie.

Afacerile aeronautice in genere au un profil mult mai dinamic si mai greu de standardizat. O importanta sectiune a aestei afaceri este reprezentata de cursele charter, aeronave inchiriate pentru calatorii determinate de evenimente sau pentru transportul unor grupuri turistice care apar in afara circuitelor suportate de liniile aeriene. Multe companii aeriene existente, cum sunt in Romania cele detinute de Ion Tiriac sau Dan Voiculescu, nici nu incearca realizarea unor linii de zbor regulate, fiind specializate in inchirierea aeronavelor proprii sau a subinchirierea aeronavelor unor terti.

Un alt domeniu care pare dinamic in transportul aerian este reprezentat de ofertele low cost, initiate de mici companii aeriene a caror schema de afaceri este minimalizarea serviciilor oferite, reducerea costurilor pe intreaga structura si utilizarea la maximum a aeronavelor folosite. Se renta astfel la gustarea oferita pasagerilor in timpul zborului, precum si la multe alte servicii, plecandu-se de la premisa ca o companie aeriana trebuie sa ofere transport si nimic altceva. Preturile oferite de aceste companii low cost sunt adesea fenomenale. Volare, o companie italiana care a operat anul trecut legaturi intre Timisoara si Venetia, reusea sa obtina un pret pentru aceasta relatie care incepea de la doar 50 Euro, in functie de momentul in care se efectua rezervarea, pentru a urca apoi la sume ceva mai realiste printr-un complicat sistem de calcul ce avea la baza momentul cumpararii calatoriei, dar pretul se mentinea totusi la cote care concurau cu transportul feroviar si cu autocarele sau microbuzele, nu cu celelalte companii aeriene. Companiile low cost sunt insa deosebit de vulnerabile la fluctuatiile pietei si acelasi operator Volare, care a incercat Romania, a dat faliment anul trecut desi in afara tarii noastre mai operau legaturi intre Italia si Spania, Germania, Franta, Belgia si Cehia. Succesul initial al companiei a fost dat de un eficient sistem de rezervari prin intermediul internetului (Volare fiind cunoscuta si drept “volareweb.com”) dar atunci cand si alte companii au trecut la un sistem similar, beneficiile companiei s-au diminuat semnificativ si in noiembrie 2004 a fost consemnat falimentul.

Birds (Pasarile) aka Pe aripile vantului (2)

Dupa un recul formidabil datorat atentatului de la World Trade Center, anul 2004 a fost unul al avionului, cu mari promisiuni pentru 2005. “Relansarea traficului aerian a fost fenomenala in toate zonele lumii”, sustine Giovanni Bisignani, directorul general al IATA, asociatia mondiala a transportatorilor aerieni. Datele furnizate de Bisignani indica o crestere de 15,3% la traficul de pasageri si de 13,4% la transportul cargo fata de anul precedent. In toate regiunile lumii, cresterea raporata a avut 2 cifre in 2004, cele mai mari cote la transportul de pasageri fiind inregistrate in Orientul mijlociu si Asia-Pacific cu 24,8%, respectiv 20,5. Explicatia acestei cresteri este data, in viziunea IATA, de eforturile liniilor aeriene pentru cresterea eficientei si reducerea costurilor. “Cerem tuturor partenerilor nostri sa actioneze pe aceleasi coordonate, spune directorul IATA, chiar daca unii dintre acestia reprezinta monopoluri nationale. Nota de plata pentru serviciile de navigatie a crescut cu 9,4% din 1999 la un total de 8 miliarde dolari. In aceeasi perioada industria aeriana a inregistrat un declin de 10%”. Astfel, companiile aeriene, deja un model de organizare, trebuie sa gaseasca si sa impuna noi tehnici de standardizare pentru a satisface cerinte in fond contradictorii: tarife cat mai scazute, servicii cat mai variate (sau macar mai numeroase), un numar cat mai mare de clienti, facand in acelasi timp fata unor costuri in crestere.
Veniturile industriei depasesc anual 350 miliarde dolari; in lume se tiparesc peste 300 milioane de bilete de avion; 5 miliarde de dolari sunt cheltuiti anual numai pentru masuri de securitate si alte 3 miliarde numai pe bilete si hartiile care circula intre companiile din domeniu. In fiecare an, ponderea calatorilor cu avionul in total sosiri turisti straini depaseste 30%, cu diferente marcante pe zone geografice, Africa si Americile fiind primele in top ca pondere, cu peste 50% din sosirile internationale efectuate prin intermediul companiilor aeriene. Ca pondere, urmeaza in top, regiunea Asia-Pacific, cu peste 45%, urmata de Orientul Mijlociu. Europa, cu o pondere de doar 32%, ocupa ultimul loc in top. In 2000, an record pentru turismul mondial, numarul turistilor internationali sositi cu avionul a atins 275,9 milioane (dintr-un total de 687,3 milioane). In ciuda ponderii procentuale mici, Europa domina totusi transportul aerian, cu un numar de 123,7 milioane sosiri, fata de 65,1 milioane in cele doua Americi, 57,3 milioane in Asia-Pacific si 14 milioane in Africa. In cifre nete, pe ultimul loc se afla Orientul Mijlociu, cu doar 9,4 milioane sosiri.

Pe aripile vantului (I)

Cu cat calatoresti mai mult, cu atat te misti mai putin. Acesta este paradoxul mijloacelor moderne de transport.

Avionul este cel mai sigur, cel mai rapid si cel mai modern mijloc de transport, desi oamenii l-au privit totdeauna cu circumspectie si au fost gata sa-i supraliciteze limitele si lipsurile. Aparitia acestui mijloc a schimbat chipul turismului mondial si a facut dintr-o activitate altfel destul de inocenta, aceea de a petrece vacante foarte, foarte departe de casa, o veritabila industrie; in unele tari principala industrie.

Ants (Furnici)

In avion simti mai sigur ca oriunde in alta parte ca nu esti decat o cifra. Scaunul, inghesuit, standardizat, conceput parca exclusiv pentru chinezi, te face sa regreti ca ai segmente peste medie. Daca ai fi fost cu 10 centimetri mai scund, stateai destul de comod. Mancarea, casetata, cu furculita, cutit, sare, aperitiv, pulpa de pui, desert, toate casetate, iti intaresc impresia de cifra. Esti scaunul 3, randul 10.

Cand zboara, omul nu se transforma in pasare, ci in furnica.

Companiile aeriene sunt unele dintre cele mai costisitoare si acesta este motivul pentru care imping standardizarea pana catre limita dezumanizarii. Tehnologia integrata in aeronave se amortizeaza in decenii, costul consumabilelor este unul special, consultanta costa, imaginea si mai si. Randamentul lor este dat de organizare.

va urma

Accidente aviatice si atentate teroriste

Ati supravietuit ambuteiajelor din Romana si Victoriei, ati trecut de semaforul din Baneasa, avionul nu este in intarziere si sunteti deja la bord. Este momentul sa va puneti “adevaratele” intrebari: nu aveti nici o fobie dar, in fine, nu sunteti nici complet sigur… Aceasta fisura, de exemplu, in plafon. Este doar una a plafonului fals? Si acest hublou care se misca usor? Daca se crapa in zbor? Va aruncati un ochi prin cabina de pilotaj: Dumnezeule, ce de instrumente! Tabloul ala de comanda! Pilotul chiar stie la ce foloseste fiecare butonas? Nu cumva e prea tanar? Si daca o sa aiba un accident aviatic la 10.000 de metri? Dar daca avionul ia foc? Nici mutra vecinilor de dincolo de micul culoar nu inspira prea multa incredere. Iar tipul din spate este de-a dreptul unul dubios; il auzi cum vorbeste.

Aceasta verificare a tuturor catastrofelor posibile nu este nici pe departe completa. Din ea lipsesc lucruri pe care nici nu vi le puteti imagina: anul trecut, deasupra orasului Varsovia un avion a luat foc datorita faptului ca la aterizare, atunci cand a deversat surplusul de kerosen pentru o aterizare sigura, curenti de aer nesesizati au facut ca aeronava sa treaca prin norul exploziv pe care ea insasi il provocase. Dar lista cu toate catastrofele posibile se afla deja in mana responsabililor companiei aeriene si ea a fost verificata punct cu punct, pentru ca orice surpriza sa fie inlaturata. Toate autoritatile din domeniu, constructori, companii aeriene, personal navigant, toti sunt de acord ca in ciuda unor evenimente inspaimantatoare, avionul ramane cel mai sigur mijloc de transport.

“Accidentele de avion – spune un pilot de la Tarom – sunt inspaimantatoare pentru ca ele nu lasa decat foarte rar supravietuitori, cum se intampla in cazul altor mijloace de transport. Intr-un accident de tren mor cei din vagoanele care fac impact, o parte dintre ei, dar ceilalti scapa; raniti, traumatizati, dar exista supravietuitori. In cazul avionului sunt rare accidentele cu supravietuitori. Dar ca mijloc de transport e mult mai sigur. Din punctul de vedere al sigurantei, sunt mai expus atunci cand sofez, in drum spre aeroport, decat atunci cand pilotez”.

Companiile romanesti detin din start o pozitie privilegiata a gradului de siguranta, atat in ceea ce priveste protectia antiterorista cat si cea contra accidentelor. Venit in anii ’70 in Romania, ca oaspete al lui Ceausescu, celebrul terorist Carlos Sacalul a fost impresionat negativ de controlul pe care l-a vazut pe Otopeni: “Aici, la voi – a spus teroristul – nu se poate face nimic”. Iar din anii ’70 masurile de protectie au fost sporite continuu, securitatea aeroporturilor si a aeronavelor fiind una dintre cele mai bune din lume, realizata deopotriva de departamentul specializat al SRI si de personal dedicat al companiilor aeriene care opereaza zboruri in Romania. In ceea ce priveste numarul si frecventa de accidente, companiile romanesti nu inregistreaza nici macar un sfert din numarul de incidente grave pe care le trec in cont cateva dintre marile companii mondiale.

Cel mai grav eveniment petrecut “pe teren propriu” este cel de la Balotesti, la 20 km de Bucuresti unde, la 31 martie 1995 aeronava Airbus A310 care efectua cursa ROT 371 Bucuresti – Bruxelles s-a prabusit la 10 minute de la decolare, ucigand toti pasagerii. In acelasi an, a avut loc la Verona prabusirea unei alte aeronave mai mici, apartinand companiei nou-infiintate Banat Air. Alte accidente de aceleasi proportii nu au fost inregistrate de companiile romanesti, nici inainte de 1989 cand asemenea evenimente erau rar mediatizate. In acea perioada, cel mai grav accident a fost cel din 1972 cand un avion romanesc cu echipaj romanesc, inchiriat unei companii straine, s-a prabusit in Marea Rosie. Pasagerii erau toti arabi, indreptandu-se ca pelerini catre locurile sfinte din Mecca si Medina.

Pentru a contracara tentativele teroriste, controlul bagajelor si al persoanelor efectuat la aeroport este completat cu masuri de prevedere executate de insotitori de zbor, in uniforma si in civil, cu pregatire antiterorista. Porecliti “soimari”, acestia sunt permanent capabili sa intervina in cazul unei incercari de deturnare, asa cum au dovedit-o de mai multe ori in timpul comunismului. Unul dintre soimari isi aminteste cazul in care un ardelean, inarmat cu o fiola in care pretindea ca are nitroglicerina, a incercat sa deturneze avionul in Occident. Soimarul a intervenit fara ca sticluta sa poata fi atinsa, desi ulterior s-a dovedit ca falsa nitroglicerina nu era decat o nevinovata palinca de Bihor.

Nicu Ilie, 1999. Publicat in Turism Club si Imaginea Romaniei. Reeditat dupa 9/11.