Tag Archives: avion

Regia Autonoma a Ultimului Tramvai

Pe la miezul noptii, cel mai apropiat tramvai care circula este la Viena. Orasul a inchis taraba. Primaria va lasa la mana taximetristilor. De aceea, uneori mai important ca nemurirea sufletului (sau ca declaratiile primului-ministru) este ultimul tramvai.

Molima

Este 10 si 12 minute PM ca goniti de o molima, muncitorii au iesit pe poarta fabricii. In mai putin de 6 minute, intreprinderea s-a golit. Un tramvai ca un marfar vine trepidand pe sine, incarcat cu intreprinderea de mai inainte. Forta de munca se inghesuie, bombeu peste bombeu, in cutia de conserva. Deti graficul arata ca mai e o ora pana la ultimul tramvai, de fapt acesta este ultimul tramvai. Dupa aceea, Dumnezeu cu mila! Sunt si motive obiective: daca dimineata, conform graficului, un depou (precum cel din Militari) scoate pe traseu 82 de vagoane (41 de garnituri) ce deservesc patru linii (8, 35, 42 si 47) la ora 20 mai raman 62 de vagoane, iar la 23, doar 48 (teoretic 24 de tramvaie). Dintre acestea, cele mai multe si-au descoperit defecte, reale sau subiective, si s-au retras la garaj. Manipulantii spun atunci ca “au bagat mortaul in groapa”, iar conducerea RATB nu are nici un cuvant, dat fiind ca mai toate “batranele” au depasit de mult limita de casare.Cercrile vicioase se tot inlantuie si, in tot acest timp, lungul drum de la serviciu spre casa este o goana contra cronometru.

Dupa tramvaiul cel clocotind de lume, mai vine uneori cate unul, pentru muncitorii intarziati, betivi si ratacitii cartierelor. Liviu Palin a prins ca prin minune, cum sespune, ultimul tren. Impreuna cu colegul sau de munca, Mihai, abia aici, pe ultimele locuri din spate, isi gaseste ragazul sa dea gata butelia de vodka strong si tigara aprinsa din statie. Fumeaza pe sub mana, ca pustiul lui de varsta scolii, insa de baut bea haiduceste, in vazul tuturor, cu un zambet umed pe care si-l sterge cu dosul palmei. “Ei, acu’, zice el, si daca nu-l prindeam, ma duceam pa jos. Nu-s decat v’o patru statii, da’ pe scurtatura e mai putin”. Distantele si timpul au alte dimensiuni la 11 noaptea. Alaturi de Liviu, dar pe partea cealalta, un barbat mai puriu, cu sotia si o copila, se intoarce de la cumnata sa. Si el este de aceeasi parere, ca trei-patru kilometri nici nu-i mult, de la Industriilor la Lujerului, au mai facut ei drumul asta si n-au murit nici o data. “In plus, spune, uite, nici nu mai ploua!” Revenind la Livi, acum se considera un om fericit. Nu e vorba de ochii lichizi care ii aluneca prin cap, vorba e ca s-a mutat mai langa fabrica. “Inainte stateam in Colentina. Cand scapam, alergam repede in 336 si-l luam pan’ la cap, in Rosetti. De-acolo o luam la fuga pana-n Mosilor. Daca aveam noroc mai dadeam peste un 21 sau un 66, da’ nici nu mai stiu de cate ori m-am dus pe jos de-acolo. Daca e sa ai unu’ singur sa te duca pan-acasa, mai e cum mai e, da’ sa le-nnozi e moarte de om…”

Teroristii

Nu exista sofer de autobuz sau manipulant de tramvai care sa n aiba cel putin un story in care a fost agresat de calatori. “O zi normala, zice Irina Nedel, port-parolul RATB, ne costa minimm zece geamuri. De scaune rupte nici nu mai vorbim”. “La noi tot mai e cum mai e, spune si Stefan Popescu, manipulant pe linia lui 8, si mie mi-a pus tiganii bolovani pe linii sa opresc, au facut scandal, unu’ odata s-a pisat in vagon, da’ crima e pe linia lu’ 29. Acolo sunt baieti de baieti, sunt deturnari de tramvai mai dese ca alea de avion. Vin aia si-i zic manipulantului: <<La ora cutare esti aici si ma iei>> sau <<Opreste, ma, si asteapta-ma! Sa nu te prind ca pleci cat beau eu o bere, ca dupa aia te prind eu>>”. Vandalismul este si una dintre justificarile pe care le foloseste conducerea RATB pentru a motiva suprimarea transportului publicde noapte. Seful serviciului Exploatare si Miscare, ing. N. Stoia, mai argumenteaza: “In actualele conditii de criza si lipsa de fonduri, societatea nu-si permite sa cheltuiasca ineficient banul public pentru cativa calatori care se inregistreaza noaptea iar regia, la nivelul actualei dotari si a posibilitatilor financiare limitate, nu poate reduce parcul de zi cu 20-30 de autobuze care ar fi necesare asigurarii transportului public de noapte”. In lipsa banilor si potentei, Bucurestiul ramane la mana taximetristilor, care trebuie si ei sa traiasca. Si iata cum, la teanul de argumente, se mai adauga unul; multi responsabili din Primarie si din RATB au propria firma de taxi. Este si cazul directorului sectiei Transporturi din Primaria Mare care, vorba lui: “Am si eu o masina cu un sofer angajat, nu ma compar cu marile companii”.

Organizat pentr prima data la 1 iulie 1966, pe 21 de trasee marcate cu litere de la A la V, cu 50 de autobuze si 8 vagoane de tramvai, transportul public comun a fost suspendat la 1 iulie 1986, prelunginduse in schimb programul liniilir de maxi-taxi pana in jurul orei 1.00-1.30. Ca urmare a numeroaselor cereri, in 20.04.1990 a fost reanfiintat traseul de noapte pe 25 de directii u 28 de autobuze si punct terminus in Piata Unirii. In urma unui trafi deosebit de redus, liniile de noapte au fost suspendate in noiembrie 1991. “Calatoriile de noapte, spun rapoartele RATB scazusera la 1000-1100 pe noapte in anul 1991. Dintre acestea, 39% din calatorii au fost platite, iar 61% din calatorii efectuate de personalul de miscare si control RATB”. Din fericire pentru blatisti, astazi “personalul de control”, nasii, nu mai circula dupa ora 20.00, cand se inchid casele de bilete. Program au pana la ultima cursa, dar isi fac norma de amenzi si s-au retas. Din punctul asta de vedere, calatori ultimului tramvai nu au a se teme, nu le cere nimeni cotizatiie daca nu au bilet. Si totusi: “La ora asta, (22.45), spune Popescu Ioana, soferii nu opres in statii decat daca fluturi o bancnota in fata lor. Eu lucrez in trei schimburi de 27 de ani, asa ca stiu bine problema si am intotdeauna la mine o asemenea h3rtie pregatita pentru zile negre. La ora asta, abonamentele, ti se spune, nu mai sunt valabile”.

Cel mai tare taxi

110 este renumit printre bucuresteni ca fiind autobuzul fantoma; Il vezi o data pe luna, apare cand nici nu te astepti, gol sau aproape gol, si dispare te si intrebi unde. Intr-o noapte, la Gara de Nord, am prins un asemenea autobuz. Soferul era cu o draguta. M-a privit inciudat, dar n-a indraznit sa-mi zica sa cobor. M-a intrebat in schimb unde stau, a inchis usile si ataiat-o pe scurtaturi, pacalind statie cu statie. M-a dus direct acasa. Asa am calatoit cu cel mai tare taxi din Europa: ditamai DAF-ul. Ce Mercedes? ce limuzina?…

Dar, una peste alta, dreptate (sau nedreptate) este si in tabara calatorilor, mai mlt afumati si vandali la ultima ora a zilei, si in tabara conducatorilor de vehicule, romanasi de-ai nostri, de graba dornici a se cara acasa si, de ce nu, sa prinda ultimul tramvai care se retrage catre zona de domiciliu. Altfel ar fi aratat un reportaj facut cu nemti, care ar fi executat pana si penultimul traseu din foaie si s-ar fi retras dupa grafic, cu masinile de serviciu, la ora 1.30, dupa verifivarea fiecarui vehicul in parte, nu la 12.15 cum se intampla. Dar, la urma urmelor, nu suntem roboti si o ora de somn valoreaza mult pentru cine nu e robot.

In vagonul de serviciu, cel cu “Se retrage la depou”, isi mai gaseste loc si cate un ne-reatebist daca e imbracat curat, nu pare beat si in niciun caz nu e tigan. La mijloc nu e nici un fel de discriminare, conducatori acestei super-ultime curse pur si simplu nu vor necazuri. Ajunsi la capatul-capat, “pilotii” mai stau sa mai bea o tigara si apoi isi vad de ale lor. “Tanti, tanti!”, face un copil spre dispecerul de capat din Zetarilor, care are ca atributii controlul din toate punctele de vedere al conducatorilor de vehicule, “tanti, un sofer a vandut motorina!” “Fugi, ma, de-aci cu prostiile”, ii raspunde vigilenta femeia. “Nu, tanti”, se incapataneaza pustiul stahanovist, “l-am vazut eu’. ” Ti s-a parut”, contracareaza femeia. “Nu, tanti, era 2599…”. “Ia mai termina ma cu prostiile, il ia la rost un sofer sferoid de pe 139 si ii da una, tac’tu nu face la fel?” Imaginea RATB a fost salvata.

Radiografia

O calatorie cu ultimul tramvai tine de zanele bune si de norocul pe care ti l-au ursit. Dar, daca ai noroc, o calatorie de la un capat la celalalt este cel mai bun rezumat care se poate face unui oras. La capat, in zona industriala, urca muncitorii intarziati, cu urme de sapun in par datorita dusului prost si iute. In primul cartier urca tineri in retragere, ori cu prietena, ori cu sticla. Daca sunt cu tovarasa, sunt discreti si atenti, daca usnt cu sticla sunt volubilii si “fiare”, dar de fapt se tem de scandal. La doua-trei statii se preda stafeta. Aceeasi cinci-zece oameni se schimba intre ei, mai mult fetele decat genul. Din cand in cand urca si cate o familie, inapoi spre casa, din vizite, de la rude. lipsesc total obisnuitii transportului de noapte din filmele americane: studenti care sa se intoarca de la bibliotecele de noapte (dar biblioteci deschise noapte numai in filmele americane gasesti), tineri impecabili care au lucrat pana tarziu la un proiect (tinerii din Romania nu au nevoie de proiecte), oameni din middle-class care au luat masa in oras (la noi carciumi gasesti langa blocul tau, in orice cartier). Cat priveste RATB, acesteia nici nu stii cum sa i te adresezi: ca unei societati comerciale, cu care discuti numai in termeni de rentabilitate, sau ca unui serviciu comunal, caruia sa-i ceri sa nu te lase, ca ai nevoie de el. Oricum, de platit il platim de doua ori, si prin bilet, si prin buget.

Aeronave celebre: Concorde

(Pe aripile vantului IX)

Concorde este un proiect franco-britanic, un avion hipersonic a carui viteza de croaziera este de 2.04 Mach (aprox. 2170 km/h) si o altitudine de zbor de 17.700 metri. Singurele companii aeriene care au folosit acest model de aeronava au fost British Airlines si Air France. Primul zbor comercial a avut loc la 21 ianuarie 1976, iar in noiembrie 2003 Concorde-ul a incheiat ultima cursa comerciala, aeronavele fiind retrase din flota dupa dezastrul din acelasi an cand un Concorde s-a prabusit la decolarea de pe Paris Orly.

Doar 20 de astfel de aparate au fost construite, doua dintre ele ramanand in faza de prototip, doua servind testelor iar din restul de 16 primele doua nu au avut zboruri comerciale. In aprilie 2003 doau 12 aeronave mai erau in folosinta.

Aeronave celebre: Tupolev TU-144LL (Concordinski)

(Pe aripile vantului VIII)

Tupolev TU-144LL (Concordski)

Avionul hipersonic al rusilor a fost construit de Tupolev si prototipul sau s-a ridicat in aer la Moscova cu doua luni inaintea rivalului franco-britanic.

TU -144LL avea viteza maxima de 2500 km/h (Mach 2.35) si capacitatea de transport de 120 pasageri.

Fara incarcatura, aeronava avea 85 de tone, capacitatea maxima de transport rdicandu-se la 185 tone. Lungimea aparatului era de 65,5 m si suprafata aripilor era de 438 mp.

A operat pentru scurt timp, intre 26 decembrie 1975 si 1 iunie 1978 timp in care a efectuat doar 55 de zboruri. Prabusirea unei aeronave TU -144LL in mai 1978 a dus la retragerea oficiala a acestui tip de avion din exploatrea comerciala, dar Aeroflort a mai executat cateva curse speciale si dupa aceasta data.

Avioanele Razboiului Rece

aka PE ARIPILE VANTULUI (6)

Europa a terminat razboiul cu toate fabricile de avioane devastate de bombardamente. Statele Unite, a caror industrie aviatica a fost intarita de efortul de razboi, au preluat initiativa la nivel mondial si au avut libertatea totala in a-si stabili limitele operative. Fostii contractanti militari au dezvoltat aeronave comerciale care au dominat era post-razboi precum Stratocruiser de la Boeing, Constellation de la Lokheed si DC-6 de la Douglas. Noile aeronave erau construite pe structura unor bombardiere si preluau de la bombardierul american B-29 sistemul de presurizare care permitea zborul in straturile inalte ale atmosferei. Anii 50 au pus la treaba turbojeturile, britanicii inscriind in competitie avionul Comet de la De Havilland, americanii Boeingul 707 si Douglas DC-8, francezii Caravelle de la Sud Aviation, in timp ce rusii au venit cu Tupolev Tu-124 si Tupolev Tu-104 deservite de principalii operatori aerieni sovietici, Aeroflot si Interflug. Micile avioane Vickers Viscount si Electra de la Lookheed, concepute pentru curse charter si calatorii de afaceri, au fost primele turbopropulsoare.

Anii 70 au apartinut de asemenea constructorilor de avioane, Jumbo Jet-ul 747 de la Boeing fiind din aceeasi generatie cu alte avioane de mare viteza si mare capacitate precum Douglas DC-10 si Lockheed L-1011, aflate inca in serviciu. Europenii au contraatacat cu modele de o capacitate comparabila si viteza incomparabila, hipersonicele Concorde si Tupolev 114. Pentru serviciul de long si mediu curier, o alta initiativa europeana a dus la crearea in 1972 a consortiului Airbus care a devenit o certitudine in anii 80 pentru a domina, alaturi de Boeing, piata mondiala in prezent.

In anii 80 traficul aerian a inregistrat cresteri masive ca numar de pasageri, fapt ce a determinat guvernul SUA sa ia masuri pentru reducerea numarului de noi companii aeriene care riscau sa compromita boomul economic. Conditiile foarte restrictive prin care o noua companie putea deveni operationala au facut ca un singur nou competitor, America West, sa se poata mentine intre marile companii, in timp ce sute alte companii au dat faliment. Tot de anii 80 este legata si aparitia companiilor low cost care ofera la preturi incredibil de mici servicii similare cu marii operatori, achizitionand aeronave moderne, economice, activand un design dinamic de afacere si reducand serviciile la strctul necesar. Liderii domeniului sunt JetBlue si AirTran, fondate in deceniul 9.

Impactul companiilor low cost, ca si reculul inregitrat de industria aviatica dupa 9/11 septembrie, au creat mari probleme financiare marilor companii, in Statele Unite United si USAirways declarandu-si falimentul, la fel ca si Swiss Air in Europa, compania nationala elvetiana fiind declarata in faliment si cumparata de un operator privat elvetian, Crossair, care a preluat si numele defunctei companii. Alti mari operatori mondiali precum Alitalia, Scandinavian Airlines System, British Airways, SABENA, Japan Air System, Air Canada si Ansett Australian au cochetat cu falimentul sau chiar si-au sigilat registrele.

The Aviator (Aviatorul) aka Pe aripile vantului (5)

Pionierii romani (a nu se avea in vedere cei evoluati din “somii patriei”!) au marcat istoria aviatiei. cel mai important dintre toti, Henri Coanda, este omagiat prin noul nume pe carer l-a primit cel mai mare aeroport international al tarii, Bucuresti-Otopeni.

Pe Otopeni sosesc acum x companii aeriene care au zboruri regulate: ordinea lor alfabetica incepe cu Aeroflot, Air France, Alitalia, Austrian Airlines, British Airways Plc., CSA Czech Airlines, El Al Israel Airlines, Hemus Air Bulgarian Aviation company Ltd., Lufthansa German Airlines, KLM – Royal Dutsch Airlines, Malev – Hungarian Airlines, Olympic Airways, Romavia Romanian Aviation Company, Syrian Arab Airlines, Swiss International Air Lines, Tarom si Turkish Airlines. Alti operatori legitimati in Romania sunt Acvila Air, Angel Airlines, Blue Air, Carpatair si Miravia Airlines – care au in obiectul de activitate organizarea de linii aeriene regulate; acestora se adauga alti operatori aerieni specializati in curse charter sau servicii aeriene: Air Transilvania, Agromec, Airom 2000, Andronic Reisen, Aviatia Utilitara, Avia Agro Plant, Becker Aviation Trans, Cobrex Trans, CZ Amicii, Fitoplant, Fly Company, Orca Impex, Petrom, Romgaz, Supercom si Zibet Exim. Daca pe lista prestatorilor de servicii gasim multi cu atributii in imprastierea ingrasamintelor agricole, lista furnizorilor de charter cuprinde nume de un mai mare prestigiu (sau de relativa notorietate): Angels Airlines, Acvila Air, Air Adria, Air Antares, Air Company, Grivco Air, Int-Transavia, Jaro International, LAR – Liniile Aeriene Romane, Special Air Service si Ion Tiriac Air. Aviatorii romani sunt numerosi si multe afaceri se construiesc in aer.

Dintre toti operatorii privati, cel mai bine plasat in piata este Carpatair. Compania are ca aeroport de resedinta Timisoara si capital romano-elvetian. Aria de competenta este data atat de liniile regulate cat si zboruri charter. Carpatair a inceput sa opereze in martie 1999 cu o aeronava YAK-40 inchiriata de la Moldavian Airlines, liniile aeriene ale Republicii Moldova. Un an mai tarziu a fost inchiriata inca o aeronava, un SAAB 340, si compania a inceput sa opereze zboruri intre Chisinau, Bacau, Cluj Napoca si Timisoara, si de aici catre orase din Italia. In prezent compania executa 12 rute externe catre Italia, Germania si Republica Moldova, toate conectate cu cinci orase din Romania. Daca in 1999 compania avea 10 angajati, astazi numarul acestora se apropie de 300. Aparatele folosite de companie sunt un SAAB 2000, cu 50 de locuri si o viteza de croaziera de 670 km/h, si un SAAB 340 cu 33 de locuri si 522 km/h.

Angel Airlines are sediul in Bucuresti Baneasa si si-a inceput activitatea in 2001 cu zboruri interne intre Capitala si Baia Mre si Iasi. Astazi opereaza in continuare destinatii interne, multe dintre ele in parteneriat cu Tarom, dar lista localitatilor deservite a crescut considerabil: Oradea, Arad, Baia Mare, Satu Mare, Iasi, Suceava, Sibiu, Targu Mures si Constanta. Angel Airlines are cate doua curse pentru fiecare ruta, una dimineata si una la amiaza. Din august 2002, compania a lansat si un program de zboruri internationale, in parteneriat cu alte companii aeriene sau cu agentii de turism, pentru destinatii din Turcia, Albania, Bulgaria, Grecia si Italia. Alte doua relatii (Constanta – Istanbul si Bucuresti – Tirana) sunt operate pe cont propriu, cu doua zboruri pe saptamana, alte doua rute vizate fiind Bucuresti – Tirana – Bari si Craiova – Rimini. Flota Angel cuprinde aeronave Jetstream 32, mici si moderne, construite de British Aerospace.

Alte companii s-au remarcat mai mult in cazul incidentelor de zbor sau in cazul unor speculatii privind capitalul care a fost folosit pentru infiintarea lor.

Dosar realizat de Nicu Ilie

Ghimpele de Brasov, titlurile saptamanii

Saptamanareala :::

» 15 Noiembrie, ziua PD-L

Saptamanareala :::

» Deputat, caut par… tid

Saptamanareala :::

» Colectare selectiva

Saptamanareala :::

» Presa, politica si comertul

Saptamanareala :::

» En garde, liberali!

Saptamanareala :::

» Politica filantropiei

Cine tace te face :::

» Romania, plai maret de violuri colective

Cat de bine v-ar pica la inima, ficat si alte viscere daca, taman la botezul copilului, ar da buzna in casa dumneavoastra un individ dubios urland ca pruncul e al… vecinului? Si ca, pe scurt, nevasta dumneavoastra este o taratura? Dupa care v-ar pune un rahat in farfurie, v-ar pangari sotia si ar ranji in fata rudelor? Ati incanta „Miorita“, evident. Asa da, se explica inertia, balteala in suc propriu a romanului violat cu iscusinta la… bruma de mandrie nationala. Viol, viol, dar nu se da nimeni in laturi.

Politica e curba :::

» Zeus de Brasov

Politica e curba :::

» CJ ne face. Drumurile si aeroportul!

Politica e curba ::: De Ziua Nationala a Romaniei, actiune fara precedent

» Un milion de pelerini la Brasov

Cu prilejul implinirii a 90 de ani de la reunificarea vechilor provincii ale Daciei in statul national unitar Romania, a 200 de ani de la nasterea Mitropolitului Ardealului, Andrei Saguna, si a peste 2000 de ani de continuitate a romanilor in aceste teritorii, Mitropolia Ardealului, Ministerul Apararii, Statul Major General al Armatei Romane, Garnizoana Brasov, Unitatile de elita ale Armatei Romane – Vanatorii de Munte, Inspectoratul General si Statul Major General al Jandarmeriei Romane in colaborare cu Fundatia „Dacia“, Asociatiunea Transilvana ASTRA, Centrul Judetean pentru Promovarea si Conservarea Culturii Traditionale Brasov, Uniunea Scriitorilor – filiala Brasov, Asociatia Junilor Brasoveni s.a., genereaza, in perioada 30 noiembrie – 5 decembrie, un eveniment de anvergura. Moastele Sfantului Andrei si ale primilor martiri Epictet si Astion vor fi aduse pentru prima data in Transilvania, la Brasov.

Politica e curba ::: Desi rromii din Codlea vor fi finantati cu 200.000 de euro nerambursabili pentru a da apa in canalizare,

» Cartierul Malin nu „PHARE“ multumit

Politica e curba ::: Ministrul Cristian David este surprins:

» Autoritatile locale dorm la semafor

„Autoritatile locale nu stiu, nu pot gestiona eficient fondurile pe care le au la dispozitie“, a declarat ministrul Internelor si Reformei Administrative, Cristian David, taman in cadrul Conferintei parteneriatelor pentru servicii publice de calitate, sustinuta intr-un spatiu puternic ozonat, la Poiana Brasov.

Continue reading Ghimpele de Brasov, titlurile saptamanii

Birds (Pasarile) aka Pe aripile vantului (2)

Dupa un recul formidabil datorat atentatului de la World Trade Center, anul 2004 a fost unul al avionului, cu mari promisiuni pentru 2005. “Relansarea traficului aerian a fost fenomenala in toate zonele lumii”, sustine Giovanni Bisignani, directorul general al IATA, asociatia mondiala a transportatorilor aerieni. Datele furnizate de Bisignani indica o crestere de 15,3% la traficul de pasageri si de 13,4% la transportul cargo fata de anul precedent. In toate regiunile lumii, cresterea raporata a avut 2 cifre in 2004, cele mai mari cote la transportul de pasageri fiind inregistrate in Orientul mijlociu si Asia-Pacific cu 24,8%, respectiv 20,5. Explicatia acestei cresteri este data, in viziunea IATA, de eforturile liniilor aeriene pentru cresterea eficientei si reducerea costurilor. “Cerem tuturor partenerilor nostri sa actioneze pe aceleasi coordonate, spune directorul IATA, chiar daca unii dintre acestia reprezinta monopoluri nationale. Nota de plata pentru serviciile de navigatie a crescut cu 9,4% din 1999 la un total de 8 miliarde dolari. In aceeasi perioada industria aeriana a inregistrat un declin de 10%”. Astfel, companiile aeriene, deja un model de organizare, trebuie sa gaseasca si sa impuna noi tehnici de standardizare pentru a satisface cerinte in fond contradictorii: tarife cat mai scazute, servicii cat mai variate (sau macar mai numeroase), un numar cat mai mare de clienti, facand in acelasi timp fata unor costuri in crestere.
Veniturile industriei depasesc anual 350 miliarde dolari; in lume se tiparesc peste 300 milioane de bilete de avion; 5 miliarde de dolari sunt cheltuiti anual numai pentru masuri de securitate si alte 3 miliarde numai pe bilete si hartiile care circula intre companiile din domeniu. In fiecare an, ponderea calatorilor cu avionul in total sosiri turisti straini depaseste 30%, cu diferente marcante pe zone geografice, Africa si Americile fiind primele in top ca pondere, cu peste 50% din sosirile internationale efectuate prin intermediul companiilor aeriene. Ca pondere, urmeaza in top, regiunea Asia-Pacific, cu peste 45%, urmata de Orientul Mijlociu. Europa, cu o pondere de doar 32%, ocupa ultimul loc in top. In 2000, an record pentru turismul mondial, numarul turistilor internationali sositi cu avionul a atins 275,9 milioane (dintr-un total de 687,3 milioane). In ciuda ponderii procentuale mici, Europa domina totusi transportul aerian, cu un numar de 123,7 milioane sosiri, fata de 65,1 milioane in cele doua Americi, 57,3 milioane in Asia-Pacific si 14 milioane in Africa. In cifre nete, pe ultimul loc se afla Orientul Mijlociu, cu doar 9,4 milioane sosiri.

Pe aripile vantului (I)

Cu cat calatoresti mai mult, cu atat te misti mai putin. Acesta este paradoxul mijloacelor moderne de transport.

Avionul este cel mai sigur, cel mai rapid si cel mai modern mijloc de transport, desi oamenii l-au privit totdeauna cu circumspectie si au fost gata sa-i supraliciteze limitele si lipsurile. Aparitia acestui mijloc a schimbat chipul turismului mondial si a facut dintr-o activitate altfel destul de inocenta, aceea de a petrece vacante foarte, foarte departe de casa, o veritabila industrie; in unele tari principala industrie.

Ants (Furnici)

In avion simti mai sigur ca oriunde in alta parte ca nu esti decat o cifra. Scaunul, inghesuit, standardizat, conceput parca exclusiv pentru chinezi, te face sa regreti ca ai segmente peste medie. Daca ai fi fost cu 10 centimetri mai scund, stateai destul de comod. Mancarea, casetata, cu furculita, cutit, sare, aperitiv, pulpa de pui, desert, toate casetate, iti intaresc impresia de cifra. Esti scaunul 3, randul 10.

Cand zboara, omul nu se transforma in pasare, ci in furnica.

Companiile aeriene sunt unele dintre cele mai costisitoare si acesta este motivul pentru care imping standardizarea pana catre limita dezumanizarii. Tehnologia integrata in aeronave se amortizeaza in decenii, costul consumabilelor este unul special, consultanta costa, imaginea si mai si. Randamentul lor este dat de organizare.

va urma

Avionul, cel mai sigur mijloc de transport, dar care provoaca cele mai faimoase accidente

Cand privim cifrele, avionul este cel mai sigur mijloc de transport: de treizeci de ori mai sigur decat automobilul. Trebuie sa zbori douazeci si patru de ore din douazeci si patru, timp de treizeci si cinci de ani pentru a avea certitudinea matematica a unei prabusiri sau a unui accident de orice alta natura. Dar accidente precum cel de la Balotesti, din 1994, cel al Concordului de la Paris, atentatul de la Lockerbie din 1988 sau atacul gigantic din 11 septembrie 2001, te fac sa te ingrozesti de tot ceea ce inseamna transport aerian.

Atentate teroriste contra avioanelor in SUA (deturnari)

1962, 22 mai – Statele Unite, Missouri

Un Boeing Continental a cazut dupa ce o bomba sinucigasa a explodat in interiorul acestuia. Toti cei 45 de oameni aflati la bord au pierit.

1964, 7 mai – Statele Unite, California

Un avion Pacific Airlines a cazut, atunci cand un sinucigas a omorat pilotii navei. In atentat si-au pierdut viata 44 de oameni.

1987, 7 decembrie – Statele Unite

Un avion cade in momentul in care un fost angajat al liniei aeriene impusca pilotii. Au murit 43 de oameni.

2001, 11 septembrie – Statele Unite

Cladirea cea mai inalta din lume, Word Trade Center, un simbol al Americii financiare, este complet distrusa dupa ce este lovita, consecutiv de doua avioane asupra carora grupuri de teroristi arabi preluasera controlul. Simultan, un alt avion condus de teroristi din acelasi grup loveste cladirea Pentagonului, ministerul apararii american, distrugand o intreaga aripa. Un alt avion, programat, se pare, sa se prabuseasca asupra Casei Albe, cade in Pennsylvania. Este atentatul cu cele mai multe victime din istoria terorismului si un moment care a schimbat radical strategiile de aparare, precum si securitatea pe aeroporturi si in timpul transportului.