Tag Archives: aro campulung

Istoria masinilor ARO

Auto Romania, pe scurt ARO, si-a inceput activitatea in 1957 ca descendenta a unei fabrici de hirtie care, mobilizata in timpul razboiului, a inceput sa produca elice de avion si echipamente pentru IAR. Primele automobile produse sint cunoscute sub denumirea de IMS. Dupa aparitia marcii ARO, masinile produse la Cimpulung erau destinate indeosebi exportului (90% inainte de 1989). Au fost produse peste 360.000 de vehicole, distribuite in 110 tari. Dupa 1990 intreprinderea a cunoscut scenariul comun marilor uzine comuniste etichetate drept mastodonti, cu acumulari de datorii si ritm redus de dezvoltare tehnologica, primind facilitati si supravietuind in mare parte datorita comenzilor venite de la institutiile centrale. Sub presiunea pietei, a fost dezvoltat un nou model de ARO, „Spartana“, si a fost inceputa productia unor modele cu motoare Dacia, Renault, Ford sau Toyota, in functie de pietele vizate. In septembrie 2003 societatea a fost privatizata prin licitatie publica, dar interesul fata de aceasta al marilor producatori mondiali disparuse si la licitatie a participat o singura societate, compania americana Cross Lander, fost distribuitor regional pentru masinile ARO. Compania a platit 150.000 dolari, pret de cumparare, s-a angajat sa investeasca in ARO 15,5 milioane dolari si si-a asumat 11,4 milioane dolari datorii si credite restante din totalul de 28 milioane cit acumulase intreprinderea. Privatizarea a fost precedata de mari miscari sindicale si a fost urmata de un val masiv de disponibilizari. In anii urmatori, indeosebi in 2005, s-a vorbit adesea despre iminenta anularii contractului cu Cross Lander, in conditiile in care privatizarea a fost etichetata drept defavorabila pentru statul roman si pentru intreprindere si in care Cross Lander nu a reusit sa mobilizeze fondurile necesare pentru sustinerea productiei. Pentru a face rost de lichiditati, compania a vindut mai multe sectii ale uzinei, fabrica de matrite fiind considerata cea mai importanta dintre acestea. Mai multe anchete desfasurate la ARO in 2005, intre care una a procuraturii si una a Curtii de Conturi, au evidentiat nereguli in respectarea programului de privatizare asumat si s-a cerut anularea privatizarii. Cross Lander a amenintat cu un proces la Curtea de Arbitraj de la Washington. Ambele parti reproseaza nerespectarea contractului de privatizare. In timp ce AVAS considera ca nu a fost efectuat programul de investitii asumat si ca au fost vindute in mod nejustificat active ale intreprinderii, Cross Lander reproseaza faptul ca datoriile uzinei care urmau sa fie anulate de catre AVAS conform aceluiasi program de privatizare au fost anulate cu mare intirziere si numai dupa ce au blocat posibilitatea companiei de a angaja credite. Acumularea datoriilor catre furnizorii de materiale si servicii, catre salariati, catre bugetul de stat si catre creditori a blocat complet productia in 2005 si societatea se afla in procedura de reorganizare. A fost intocmit un plan de reabilitare care va fi supus organizatiei creditorilor dupa ce va fi analizat de un corp de experti care va furniza concluzii. O alta solutie este reprezentata de un grup de banci romanesti grupate in jurul unui fost director al intreprinderii, care vor sa inchirieze uzina timp de 2 ani pentru a produce masini cu marca ARO, Cross Lander urmind sa fie principalul cumparator al acestora. Cross Lander este dispus sa renunte la ARO daca recupereaza de la statul roman sumele corespunzatoare acestor investitii. In replica, AVAS a anuntat ca nu este interesat sa preia companiile a caror privatizare nu s-a dovedit viabila si ca acestea trebuie sa urmeze procedura falimentului.

A fost odata ARO Campulung

Nicu Ilie

Strungar interimar, mecanic interimar si director interimar, acestea sint functiile angajatilor de la ARO Cimpulung, uzina care se pregateste sa sigileze portile si sa declare falimentul. Cine ramane la urma, nu are nici macar de stins lumina pentru ca acesta este deja restrictionata. Mai are doar de demontat utilajele si de vandut fierul vechi. Soarta uzinei pare hotarita, muncitorii sunt disperati si orasul s-a umplut de manifeste anarhiste ale unei organizatii a fostilor muncitori.

Capitolul I – Unde au fost 13 mii // „Armaghedon ianuarie 2006”. Manifest imprimat si distribuit prin posta la sediile unor publicatii locale si nationale. De la: „O.D.A.M. (Organizatia Dreptate si Adevar Muscelean)”. Pentru: „jefuitorii lui ARO: politicieni si afaceristi – baroni locali”. Axul comunicarii: „noi, prin metode ultra-moderne teroriste, va vom infecta pe voi si familiile voastre cu virusi mortali existenti la aceasta ora” (sint nominalizati virusii gripei aviare si SIDA). Revendicare: „daca AVAS nu va termina cu Crosslander pana la 26 ianuarie”.  Este Armaghedonul nr. 8 din Cimpulung Muscel. Localnicii par sa se obisnuiasca cu aceste manifeste care au inceput sa apara in 2003, cu ocazia primelor disponibilizari masive de la ARO. Semnate evolutiv cu nume ca „Armaghedonistii de la ARO – Justitiarii Muscelului” sau „Legionarii, partizanii razboiului civil pentru dreptate si adevar”, manifestele au facut numeroase amenintari, indeosebi cu incedierea, si au stabilit mai multe termene la care urma sa se declanseze violente, toate ramase fara efect.  Dupa un start in forta in 2003, cu mai multe asemenea manifeste, trimise la publicatii sau afisate pe strazile orasului, asa-zisa organizatie si-a intensificat activitatea in ultimele luni. In vara a aparut un manifest impotriva PNL si a deputatului Radu Boureanu. A urmat in noiembrie „Armaghedonul saraciei, somajului si excluziunii sociale”, cu o lista lunga de nominalizari (directori ai intreprinderii, oficialitati locale, directori AVAS, parlamentari care reprezinta sau au reprezentat localitatea) si amenintarea ca acestora le vor fi incendiate proprietatile. In ianuarie a aparut un nou text, cu amenintari de terorism biologic. Cine se ascunde asadar in spatele sintagmei „Justitiarii Muscelului”? Intrebarea provoaca un zambet complezent lui Pavel Ion, salariat inca al societatii ARO. Nu nominalizeaza: „oamenii sunt disperati”. El, personal, a luat un milion de lei, recent. In decembrie. O forma de ajutor social. „S-au calcat oamenii in picioare, la casierie. A trebuit sa semnam o hirtie pe care scria ca multumim anticipat. Cine n-a fost atunci la uzina, n-a luat nimic”. Salariul, il asteapta inca pe cel din septembrie. „Am fost chemati luni la uzina, mai spune el, si ni s-a spus sa intram sa facem piese de schimb. N-am vrut sa lucram pana nu ni se platesc salariile“. Locul lui de munca este la montaj general.  „Cind ati montat ultima masina?” Intrebarea i se pare comica. Rade. „Masina? Ultima masina, nici nu stiu. Piese de schimb, asa merge acum”. Pentru a se livra masini finite este nevoie si de componente care nu se produc la Campulung si care trebuie cumparate. Uzina poate fabrica pe cont propriu doar piese de schimb. Au fost 13 mii de salariati la ARO. Au ramas putin peste o mie la societatea propriu zisa, la care se mai adauga cateva sute de salariati la societatile care s-au desprins din ARO. Daca in trecut aproape fiecare famile din Campulung avea un reprezentant la uzina, acum, cu perspectiva falimentului in fata, localnicii vorbesc despre un oras „disponibilizat”.

Capitolul II – In care „expira ordonanta” // La Timisoara se judeca un proces prin care creditorii (furnizori de piese sau servicii, creditori bancari, salariati etc.) pun in discutie falimentul societatii. Se face un punctaj in functie de sumele pe care fiecare le are de recuperat si, in functie de acesta, se stabilesc drepturile de vot asupra viitorului uzinei. „Creditorii sigur cer falimentul”, spune seful sindicatului, Gheorghe Apostu care spune ca sansele sa se mai produca autovehicole ARO sunt de 20%, „daca suntem optimisti”.  Solutia pe care o sustine sindicatul este ca privatizarea sa fie anulata si actiunile societatii sa fie preluate de AVAS. „Cel putin, daca ne ia AVAS-ul, primim plati compensatorii daca se desfiinteaza uzina. Suntem, majoritatea, oameni trecuti de 45 de ani. Cine ne mai angajeaza?” Platile compensatorii au parut o solutie si pentru mai vechii angajati ai uzinei, nemultumiti inca din 2003 de privatizarea uzinei, dar si cuprinsi in planul de restructurare.  Au fost atunci mai multe greve si manifestari de strada care au culminat cu blocarea drumului spre Brasov, linga poarta uzinei. 60 de oameni au intrat in greva foamei. Au aparut primele „armaghedoane”. Ulterior, multi au acceptat „ordonanta”. Salariile compensatorii au parut atractive. Enache Dumitru este unul dintre acestia. Imbracat bine si reprezentand o mica afacere care apartine copiilor lui, el poate fi considerat un caz fericit printre cei disponibilizati. Chiar si asa, inca nu si-a incheiat conturile cu uzina care inca ii datoreaza o parte din salariile compensatorii.  Revendicarile lui nu sint numai financiare: „Curentul la aceste blocuri vine de la ARO, iar ei au datorii si ne-au pus program. Inainte de sarbatori aveam program de curent electric intre 6 si 8 dimineata si intre 17 si 22,30. Acum, dupa sarbatori, ne da de la 5 seara pana dimineata, depinde cine e ofiter de serviciu la uzina. Depinde de om”. Dintre fostii sai colegi, multi au plecat din localitate: unii lucreaza la Dacia, in acelasi judet, altii la firme de automobile sau service din Bucuresti, altii au plecat in strainatate. Cei care au ramas in oras o duc greu.  Momentul nu este unul dificil doar pentru salariatii actuali de la ARO, fata in fata cu falimentul, ci si pentru cei disponibilizati. „Expira ordonanta”. Conducerea actuala a uzinei, interimara, considera ca de la fostii angajati, nu de la actualii, provin „armaghedoanele”. „Acesti oameni, plecati cu ordonanta, sint cei mai suparati. Ei sperau sa se intimple ceva bun la uzina, sa se intoarca. Acum s-au terminat sau se termina si drepturile compensatorii si ei sint mult mai suparati decit ai nostri”, spune unul dintre directori.

Capitolul III – „sintem fricosi” // Dumitru Enache nu are idee cine se ascunde in spatele „Justitiarilor Muscelului”. Nu crede ca sunt fostii sai colegi. „Noi suntem tacuti, spune, suntem fricosi”.  Mihai Martisor Ciobanu este un fost director general al uzinei si reprezinta acum un grup de investitori care vor sa inchirieze uzina pentru a produce automobile ARO. El crede ca manifestele sint doar o forma de expresie, nu o amenintare reala.  Liderul de sindicat, Gheorghe Apostu, considera si el ca manifestele nu reprezinta cel mai serios subiect dar tine sa precizeze: „Nu sint de acord cu acestea. Averile ilicite trebuie confiscate, nu trebuie sa li se dea foc”. El crede ca autorii sint „salariatii ajunsi la exasperare”. Exista o organizatie, „Salvati Muscelul”, a fostilor salariati, care are sediul in Casa Sindicatelor. Prefectul de Arges a indicat aceasta organizatie ca fiind sursa textelor. Organizatia neaga insa acuzatiile, iar concluziile anchetei oficiale nu au fost facute publice. Zgirciti uneori cu virgulele, autorii textelor nu sint economi si cu apelurile la idealul national.  „Era o mare mindrie sa lucrezi la ARO”, spune Martisor Ciobanu. Toti, fosti si actuali salariati, spun ca ARO este singura masina de conceptie romaneasca. Toate celelalte, autoturisme, tractoare, autobuze, sint fabricate dupa licente cumparate din strainatate.  Autorii nu pot uita nici ca la Cimpulung a fost, timp de 40 de ani, prima capitala a Tarii Romanesti, in vremea lui Negru Voda. Problema economica se amesteca astfel cu cea sociala si cu cea istorica, rasucite in arborele cotit al unei masini blocate in marginea drumului spre economia de piata.

Teoria sperantei “Exista un prag de rentabilitate”

Mihai Martisor Ciobanu este unul dintre fostii directori generali de la ARO care incearca sa revina acum si, sustinut de un grup de bancheri, sa inchirieze de la Cross Lander uzina ARO.

Cat de avansate sint discutiile pentru inchirierea uzinei?
Mihai Ciobanu: – Avocatii intocmesc un proiect care sa defineasca termenii acordului. Cu conducerea Cross Lander am avut o singura intilnire, in aeroportul de la Frankfurt, in care ei au fost de acord cu propunerile noastre. Cred ca incheierea acordului va mai dura intre 2 saptamini si o luna.
Nu ar fi mai avantajos pentru grupul pe care il reprezentati sa asteptati derularea procedurii de faliment si sa cumparati ulterior?

M. C.: – Nu. Stim din experienta ca in Romania declararea falimentului va insemna ruinarea uzinei. Procedura dureaza, dupa termenele legale, intre 6 luni si un an. Totul poate deveni fier vechi in acest timp.

Cum intentionati sa faceti uzina rentabila intr-un timp atit de scurt?
M. C.:
– Ce nu a inteles Cross Lander este ca exista un prag de rentabilitate la ARO si ca daca nu produci un numar de minim 500 de masini pe luna nu faci decit sa acumulezi datorii. Conform intelegerii preliminare, Cross Lander ar urma sa cumpere de la dumneavoastra 10.000 de masini anual.
M. C.: – Nu stiu daca putem produce atit. Linia de productie de la ARO are o capacitate de 1700 de masini lunar dar nu vom produce, cel putin nu de la inceput, la intreaga capacitate. Vom oferi pentru Cross Lander cateva mii si vom lucra si cu alti distribuitori.

Articol aparut in revista Prezent [arhiva]