Tag Archives: airbus

Producatori de aeronave: Airbus

(Pe aripile vantului XI)

Airbus

Airbus a luat fiinta in 1970 ca un consortiu european alcatuit din companii din Franta si Germania, mai tarziu alaturandu-se Spania si Marea Britanie. Aceasta cooperare a fost necesara din prisma faptului ca doar asa puteau concura cu giganti ca Boeing, Tupolev, Bombardier. Fiind o firma multinationala, Airbus a reusit o buna performanta tehnica pentr aeronavele sale, o divizie de cercetari proprie si a dezvoltat aparate de zbor specializate si performante indeosebi pentru categoriile de long si mediu curier.

Principalele clase de aeronave sunt:

  • A300 – aeronava cu doua motoare intrata in serviciu in octombrie 1972 cu un numar de 250-361 locuri
  • A310 – aeronava cu doua motoare intrata in serviciu in aprilie 1982 cu un numar de 200-280 locuri
  • A320 – aeronava cu doua motoare intrata in serviciu in februarie 1987 cu un numar de 150 locuri
  • A330 – aeronava cu doua motoare intrata in serviciu in noiembrie 1992 cu un numar de 253-295 locuri
  • A340 – aeronava cu patru motoare intrata in serviciu in octombrie 1991 cu un numar de 261-380 locuri
  • A 350 – aeronava cu doua motoare intrata in serviciu in octombrie 1972 cu un numar de 250-361 locuri

Avioanele Razboiului Rece

aka PE ARIPILE VANTULUI (6)

Europa a terminat razboiul cu toate fabricile de avioane devastate de bombardamente. Statele Unite, a caror industrie aviatica a fost intarita de efortul de razboi, au preluat initiativa la nivel mondial si au avut libertatea totala in a-si stabili limitele operative. Fostii contractanti militari au dezvoltat aeronave comerciale care au dominat era post-razboi precum Stratocruiser de la Boeing, Constellation de la Lokheed si DC-6 de la Douglas. Noile aeronave erau construite pe structura unor bombardiere si preluau de la bombardierul american B-29 sistemul de presurizare care permitea zborul in straturile inalte ale atmosferei. Anii 50 au pus la treaba turbojeturile, britanicii inscriind in competitie avionul Comet de la De Havilland, americanii Boeingul 707 si Douglas DC-8, francezii Caravelle de la Sud Aviation, in timp ce rusii au venit cu Tupolev Tu-124 si Tupolev Tu-104 deservite de principalii operatori aerieni sovietici, Aeroflot si Interflug. Micile avioane Vickers Viscount si Electra de la Lookheed, concepute pentru curse charter si calatorii de afaceri, au fost primele turbopropulsoare.

Anii 70 au apartinut de asemenea constructorilor de avioane, Jumbo Jet-ul 747 de la Boeing fiind din aceeasi generatie cu alte avioane de mare viteza si mare capacitate precum Douglas DC-10 si Lockheed L-1011, aflate inca in serviciu. Europenii au contraatacat cu modele de o capacitate comparabila si viteza incomparabila, hipersonicele Concorde si Tupolev 114. Pentru serviciul de long si mediu curier, o alta initiativa europeana a dus la crearea in 1972 a consortiului Airbus care a devenit o certitudine in anii 80 pentru a domina, alaturi de Boeing, piata mondiala in prezent.

In anii 80 traficul aerian a inregistrat cresteri masive ca numar de pasageri, fapt ce a determinat guvernul SUA sa ia masuri pentru reducerea numarului de noi companii aeriene care riscau sa compromita boomul economic. Conditiile foarte restrictive prin care o noua companie putea deveni operationala au facut ca un singur nou competitor, America West, sa se poata mentine intre marile companii, in timp ce sute alte companii au dat faliment. Tot de anii 80 este legata si aparitia companiilor low cost care ofera la preturi incredibil de mici servicii similare cu marii operatori, achizitionand aeronave moderne, economice, activand un design dinamic de afacere si reducand serviciile la strctul necesar. Liderii domeniului sunt JetBlue si AirTran, fondate in deceniul 9.

Impactul companiilor low cost, ca si reculul inregitrat de industria aviatica dupa 9/11 septembrie, au creat mari probleme financiare marilor companii, in Statele Unite United si USAirways declarandu-si falimentul, la fel ca si Swiss Air in Europa, compania nationala elvetiana fiind declarata in faliment si cumparata de un operator privat elvetian, Crossair, care a preluat si numele defunctei companii. Alti mari operatori mondiali precum Alitalia, Scandinavian Airlines System, British Airways, SABENA, Japan Air System, Air Canada si Ansett Australian au cochetat cu falimentul sau chiar si-au sigilat registrele.

Wuthering Heights (La rascruce de vanturi)

aka PE ARIPILE VANTULUI 4

Aviatia romaneasca revendica pionieri ca Traian Vuia, Henri Coanda si Aurel Vlaicu. Pasiunea pentru zbor a fost confirmata si in perioada de dupa primul razboi mondial cand in Romania a luat fiinta una dintre primele linii comerciale din lume, CFRNA (Compania Franco-Romana pentru Navigatie Aeriana) care folosea aeronave franceze Potez pentru a opera curse de posta si pasageri intre Bucuresti si Paris, oprind in mai multe orase de pe traseu. Linia a fost extinsa un timp, devenind o legatura Paris – Bucuresti – Istanbul. Prima linie de transport intern dateaza din 1924, Galati fiind primul aeroport de provincie. In 1926 compania s-a reorganizat sub numele de CIDNA (Compania Internationala pentru Navigatie Aeriana), pentru ca in 1930 sa-si schimbe din nou numele, devenind LARES (Liniile Aeriene Romane Exploatate de Stat). Compania avea in exploatare mai multe linii aeriene interne si internationale, lista acestora crescand dupa ce in 1937 a inghitit si singurul competitor real, SARTA. Specificul LARES era dat de faptul ca in afara liniilor radiale ce porneau din Bucuresti, existau si unele linii directe intre diverse orase mari ale tarii, fara a trece prin Capitala (de exemplu Cluj – Satu Mare, Cluj – Arad sau Iasi – Galati – Constanta) si ca deservea localitati relativ apropiate de Capitala, cum ar fi Calarasi sau Turnu Magurele. Totusi, mari orase precum Sibiu, Oradea sau Targu Mures ramaneau in afara arealului de interes. LARES avea in exploatare si linii internationale precum legaturile cu Zagreb – Milano, Budapesta – Viena – Berlin, Cernauti – Lwow, Istanbul si Sofia – Atena.

Instalarea “puterii populare a dus la o reorganizare a companiei in 1946 pentru ca in 1954 aceasta sa fie desfiintata si locul ei sa fie luat de Intreprinderea de transporturi aeriene romane (TAROM), structura integrata ce cuprindea in structura atat operatorul de zbor, cat si proprietarul de aeronave si de aeroporturi. In cadrul noii companii au fost modernizate aeroporturile din Suceava, Baia Mare, Oradea, Cluj-Napoca, Iasi, Sibiu, a fost construit aeroportul din Targu Mures si au fost date in functiune noi aeroporturi cu functie de trafic international precum Bucuresti-Otopeni, Arad si Mihail Kogalniceanu (Constanta). Flota a cunoscut si ea o schimbare majora, trecandu-se la aeronave turbopropulsoare Iliusin si Antonov (IL 14, IL 18, AN 24). Ulterior au fost achizitionate aeronave britanic BAC 111, specializate in zborurile cu raza mare de actiune, propulsate de motoare Rolls Royce si cu o capacitate medie de 87 de locuri. Alte aparate sub aceeasi licenta au fost achizitionate de TAROM sub titlul de ROMBAC 1-11 dupa ce la inceputul anilor 80 linia de productie a constructorului britanic s-a mutat in Romania. Prima aeronava Rombac 1-11 a fost livrata in septembrie 1982 iar productia a continuat pana in 1989 cand fusesera deja livrate statului roman 9 asemenea aeronave. Desi, conform contractului, Romania trebuia sa primeasca 80 de asemenea aeronave, guvernele post-revolutionare au gasit aceste aparate lente si costisitoare si au renuntat la comanda.

Istoria TAROM a reflectat politica internationala a tarii, dupa izolarea anilor 50, in decurs de 5 ani de la infiintare compania reusind sa deserveasca legaturi directe cu sase capitale europene. La 12 ani de la infiintare, TAROM a efectuat primul zbor trans-atlantic iar din 1974 a inaugurat o linie regulata pentru aeroportul JFK International (New York). De asemenea, avioanele TAROM au ajuns in Australia, la Sydney, zburand cu escala la Calcutta. Continue reading Wuthering Heights (La rascruce de vanturi)

Accidente aviatice si atentate teroriste

Ati supravietuit ambuteiajelor din Romana si Victoriei, ati trecut de semaforul din Baneasa, avionul nu este in intarziere si sunteti deja la bord. Este momentul sa va puneti “adevaratele” intrebari: nu aveti nici o fobie dar, in fine, nu sunteti nici complet sigur… Aceasta fisura, de exemplu, in plafon. Este doar una a plafonului fals? Si acest hublou care se misca usor? Daca se crapa in zbor? Va aruncati un ochi prin cabina de pilotaj: Dumnezeule, ce de instrumente! Tabloul ala de comanda! Pilotul chiar stie la ce foloseste fiecare butonas? Nu cumva e prea tanar? Si daca o sa aiba un accident aviatic la 10.000 de metri? Dar daca avionul ia foc? Nici mutra vecinilor de dincolo de micul culoar nu inspira prea multa incredere. Iar tipul din spate este de-a dreptul unul dubios; il auzi cum vorbeste.

Aceasta verificare a tuturor catastrofelor posibile nu este nici pe departe completa. Din ea lipsesc lucruri pe care nici nu vi le puteti imagina: anul trecut, deasupra orasului Varsovia un avion a luat foc datorita faptului ca la aterizare, atunci cand a deversat surplusul de kerosen pentru o aterizare sigura, curenti de aer nesesizati au facut ca aeronava sa treaca prin norul exploziv pe care ea insasi il provocase. Dar lista cu toate catastrofele posibile se afla deja in mana responsabililor companiei aeriene si ea a fost verificata punct cu punct, pentru ca orice surpriza sa fie inlaturata. Toate autoritatile din domeniu, constructori, companii aeriene, personal navigant, toti sunt de acord ca in ciuda unor evenimente inspaimantatoare, avionul ramane cel mai sigur mijloc de transport.

“Accidentele de avion – spune un pilot de la Tarom – sunt inspaimantatoare pentru ca ele nu lasa decat foarte rar supravietuitori, cum se intampla in cazul altor mijloace de transport. Intr-un accident de tren mor cei din vagoanele care fac impact, o parte dintre ei, dar ceilalti scapa; raniti, traumatizati, dar exista supravietuitori. In cazul avionului sunt rare accidentele cu supravietuitori. Dar ca mijloc de transport e mult mai sigur. Din punctul de vedere al sigurantei, sunt mai expus atunci cand sofez, in drum spre aeroport, decat atunci cand pilotez”.

Companiile romanesti detin din start o pozitie privilegiata a gradului de siguranta, atat in ceea ce priveste protectia antiterorista cat si cea contra accidentelor. Venit in anii ’70 in Romania, ca oaspete al lui Ceausescu, celebrul terorist Carlos Sacalul a fost impresionat negativ de controlul pe care l-a vazut pe Otopeni: “Aici, la voi – a spus teroristul – nu se poate face nimic”. Iar din anii ’70 masurile de protectie au fost sporite continuu, securitatea aeroporturilor si a aeronavelor fiind una dintre cele mai bune din lume, realizata deopotriva de departamentul specializat al SRI si de personal dedicat al companiilor aeriene care opereaza zboruri in Romania. In ceea ce priveste numarul si frecventa de accidente, companiile romanesti nu inregistreaza nici macar un sfert din numarul de incidente grave pe care le trec in cont cateva dintre marile companii mondiale.

Cel mai grav eveniment petrecut “pe teren propriu” este cel de la Balotesti, la 20 km de Bucuresti unde, la 31 martie 1995 aeronava Airbus A310 care efectua cursa ROT 371 Bucuresti – Bruxelles s-a prabusit la 10 minute de la decolare, ucigand toti pasagerii. In acelasi an, a avut loc la Verona prabusirea unei alte aeronave mai mici, apartinand companiei nou-infiintate Banat Air. Alte accidente de aceleasi proportii nu au fost inregistrate de companiile romanesti, nici inainte de 1989 cand asemenea evenimente erau rar mediatizate. In acea perioada, cel mai grav accident a fost cel din 1972 cand un avion romanesc cu echipaj romanesc, inchiriat unei companii straine, s-a prabusit in Marea Rosie. Pasagerii erau toti arabi, indreptandu-se ca pelerini catre locurile sfinte din Mecca si Medina.

Pentru a contracara tentativele teroriste, controlul bagajelor si al persoanelor efectuat la aeroport este completat cu masuri de prevedere executate de insotitori de zbor, in uniforma si in civil, cu pregatire antiterorista. Porecliti “soimari”, acestia sunt permanent capabili sa intervina in cazul unei incercari de deturnare, asa cum au dovedit-o de mai multe ori in timpul comunismului. Unul dintre soimari isi aminteste cazul in care un ardelean, inarmat cu o fiola in care pretindea ca are nitroglicerina, a incercat sa deturneze avionul in Occident. Soimarul a intervenit fara ca sticluta sa poata fi atinsa, desi ulterior s-a dovedit ca falsa nitroglicerina nu era decat o nevinovata palinca de Bihor.

Nicu Ilie, 1999. Publicat in Turism Club si Imaginea Romaniei. Reeditat dupa 9/11.